Si recurrimos al oráculo de los oráculos -Wikipedia- obtendremos
informaciones tan útiles como sus coordenadas o que fue "clausurado"
en 1991. Lo cierto es que es la línea de vía estrecha más larga del occidente
europeo (335 km/340 km) y que vertebró el norte de España al sur de la
cordillera cantábrica.
El objetivo de unir Vizcaya con la meseta por Las Merindades y con la
zona carbonífera se había plasmado en varios proyectos. De hecho, don Mariano Zuaznávar
Arazcaeta disponía de dos variantes: Una línea de ancho ibérico desde La Robla
hasta Izarra (Álava) en el puerto de Orduña, para enlazar con la línea de
Tudela a Bilbao, y la línea del Cadagua por Villasante de Montija hacia
Villarcayo. Aunque por su estructura esta segunda opción boqueaba la
posibilidad de integración con otras líneas de su recorrido.
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| La Ría del Nervión a finales del siglo XIX |
Un punto positivo de pasar por Burgos era que la Diputación provincial condicionaba
un pago anual de 30.000 pesetas durante veinte años a que el tren pasase por
Villarcayo, cabeza de partido judicial y capital de la comarca, o en su defecto
se tendiese un ramal. El trazado original, por ello, llevaba la línea de Valmaseda
a Villarcayo y de esta localidad, remontando el curso del río Nela, a la
Merindad de Valdeporres y continuaba desde allí en dirección a La Robla, pero
la orografía y los dieciséis kilómetros en que se alargaba el trayecto forzaron
la rectificación de los planes.
La historia del trazado también es sorprendente, ya hemos hablado de la
renuncia a llegar a Villarcayo pero es que el proyecto de Zuaznávar desempolvó
el intento de tender un "camino de fierro" entre Bilbao y
Bercedo, patrocinado por la Diputación General del Señorío de Vizcaya en 1831,
y que, de haberse hecho, hubiera figurado como el primer ferrocarril español. Quizá
les suene, era el "Plan de Iguala" presentado por Pedro Novia
Salcedo. ¿Qué impidió la necesaria comunicación con Castilla? La lucha entre
las villas y la tierra llana de Vizcaya, más la guerra carlista y el tendido
del Madrid-Irún, que enlazaba el País Vasco con la Meseta por Orduña, llevaron
al abandono de esta idea, que habría implicado una mapa ferroviario distinto
del actual.
Los dos caminos para subir de Bilbao a Burgos, y de aquí al resto de la
Península, siempre han sido Valmaseda y Orduña, antiguos puertos secos. Aunque
cualquiera que haya viajado en tren o carretera conoce las dificultades y los
retrasos en la peña de Orduña, se escogió este trayecto inadecuado, debido al
juego de influencias. De este modo, el ferrocarril de La Robla venía a ser una
especie de segunda oportunidad para la capital de las Encartaciones.
Para muchos pueblos de la zona, el tren era la ocasión de conseguir una
fuente de riqueza y de escapar del aislamiento. Hubo inmensas presiones que
incluían la discusión sobre la categoría de las estaciones. En ocasiones, el
establecimiento de una parada se sujetó a que los solicitantes corriesen con
los gastos de instalación y mantenimiento. Quizá el caso más curioso sea el de
Soncillo, cuyo Ayuntamiento financió la estación, que se construyó a unos siete
kilómetros de su casco urbano.
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| Mapa de 1906 con el trazado de La Robla y la recta de la llanura de La Virga que, con el pantano, debió ser modificada |
No solo eso, algunos individuos trastearon a su favor. El tren no para en
Villasana de Mena, como era lógico y estaba previsto en el proyecto, porque un
consejero deseaba que el tren parase en su pueblo, Anzo, más alejado, y logró
la rectificación del trazado. Otro personaje del lugar, el señor de Maltrana,
familia mencionada por Pérez Galdós en sus Episodios Nacionales,
insistió para obtener un apeadero en el término de dicho nombre. Sus gestiones
rebasaron el Consejo y llegaron a tratarse en una Junta General de accionistas.
Luego, se interesó por la ejecución de unas obras en el apeadero de Menamayor,
el más cercano a su residencia, y cuando se clausuró esta parada, pese a sus
pretensiones de que se mantuviese, se le concedió al menos la facultad de hacer
parar los convoyes cuando lo solicitase.
El proyecto que se puso en marcha salió de la mano del
Ingeniero de minas guipuzcoano, promoción de 1866, Mariano Zuaznávar
(1841-1916), experimentado autor del canal subterráneo de Orbó en la mina
"La esperanza de Orbó" de Palencia, autor de una "Descripción
con planos de la cueva de Atapuerca", de "Caminos de hierro: Aparato
de desviación para vías de cuatro hileras de carriles" e ingeniero de la
siderúrgica “La Vizcaína”, quién recibió el apoyo de empresarios del Gran
Bilbao, los Ustara, Gandarias, Echevarría, Epalza... Nombres que aún hoy
resuenan en las calle de la Villa.
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| Nombramiento de Zuaznávar como Jefe Superior de Administración Civil |
Partía de la premisa de que la demanda de carbón y coque
en Bilbao en 1890 sería de 500.000 tms. y en tan sólo dos años subiría a
600.000; de éstas, 1/3 procederían de Inglaterra, 1/3 de las cuencas
castellanas y 1/3 de las asturianas. A su vez, el transporte de hulla asturiana
al Nervión costaría ocho pesetas por tonelada, cantidad que sería inferior para
la hulla palentino-leonesa, transportada en un ferrocarril vinculado a las
siderurgias vizcaínas.
El Derecho español de entonces exigía el régimen de concesión administrativa
del Estado para la construcción de líneas de tren. La solicitud la presentó Zuaznávar
y la defendió el político alavés Becerro de Bengoa. El proyecto, de capital
español, se presentó en las Cortes el 26 de noviembre de 1889 y en el enero
siguiente concedieron la gestión de la línea férrea y autorizaron el inicio de
las obras. Encima los rieles saldrían de las empresa patrocinadoras de la obra.
Con ello, la ley fue aprobada por las Cortes, ratificada por el Ministerio de
Fomento y firmada el 11 de junio de 1890 por la Reina Regente.
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| Ley del 11/06/1890 |
Claro que existió un pliego de condiciones -como en otras concesiones- que
se fechó el 29 de diciembre y contenía la obligación de iniciar las obras en el
plazo de seis meses y concluirlas en seis años, el número de estaciones a
establecer y el material móvil mínimo necesario para abrir la explotación.
También se enumeraban varias prestaciones gratuitas en favor del Estado. Una
era el transporte de presos y penados junto con su escolta o el transporte de
la correspondencia oficial y privada y su personal.
Se inauguró, por fases con el objetivo de surtir de combustible de
calidad media procedente de León y Palencia a la potentísima industria
siderúrgica de Vizcaya. De la sección de Las Merindades se encargó el Ingeniero
José María Urquidi, ayudado por Juan Gobeo y, ambos, bajo el contratista
Francisco Arrizabalaga.
De la mina directamente a la fábrica una vez olvidadas las simples
ferrerías, que con agua y carbón vegetal obtenían hierro, y reactivada la
economía de Vizcaya tras la guerra civil de 1873 a 1876 que había eliminado los
viejos fueros con sus aduanas internas y limitaciones a la exportación del
mineral de hierro fuera de España. No solo eso sino que el hierro de Somorrostro
y Triano era ideal para aplicar el proceso Bessemer de obtención de acero a
bajo precio. De esa cantidad de hierro el 60% navegaba hacia Inglaterra.
Se exportaba el 80% de la producción y se ingresaba unos 100.000.000 pts./año.
Como curiosidad diremos que la unión de la siderurgia "Nuestra Señora del
Carmen", fundada en 1848 por Ibarra y Cía. en Baracaldo, "La
Vizcaya" fundada en 1882, propiedad de Francisco de las Rivas, marqués de
Mudela, y de la "Sociedad de Altos Hornos y Fábricas de Acero de
Bilbao", constituida por un grupo de capitalistas vascos, madrileños y
catalanes dará en 1902 "Altos Hornos de Vizcaya, S. A.".
Estos gigantes del hierro recibían, por mar, carbón de buena calidad de Asturias y Gran Bretaña a un alto coste por los precios del transporte marítimo (los viajes a Inglaterra llevaban hierro y traían carbón pero los del carbón nacional volvían a Asturias de vacio) y, tal vez, las incipientes mejoras laborales británicas que despuntaban a la altura de 1890. En esa década pasó el carbón británico de 24 ptas./tm a 40 ptas./tm.
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