Que no te asusten ni la letra ni el sendero de palabras pues, amigo, para la sed de saber, largo trago.
Retorna tanto como quieras que aquí me tendrás manando recuerdos.


domingo, 31 de marzo de 2013

El Santander Mediterráneo. Tragedia en tres actos: (III) Abandono.

Les debo anticipar que, por el puro devenir del tiempo, las explicaciones y descripciones adjuntas, no serán de larga vida y que hoy, saltándome mi estilo, tendremos un viaje sentimental. Pero así es esto.


Vayamos, pues, y suframos:

Separándonos de la mágica visión que produce el espectro de la alta estación de Yera, construida en una plataforma artificial que sobresale de la falda de la montaña para acoger el edificio de viajeros, sus andenes y el almacén de mercancías, atravesamos las entrañas de la tierra para llegar a la estación de La Engaña.

Esta es del mismo estilo que las de Yera y Valdeporres. Algunos matices, como carecer de buhardillas o que las columnas de la marquesina en lugar de ser de piedra son de hormigón recubierto. Llora su abandono entre miradas bovinas hacia los curiosos y gritos sordos pintados en sus paredes mientras custodia la muerte de las ilusiones de nuestros padres, arrancadas a lo largo de los 6.976 metros de túnel.

Un túnel que se llama, con maldad, del Engaña. Del engaño.

Un túnel donde no se llegó a tender la vía y hoy presenta numerosos desprendimientos. A su entrada lucen, todavía, orgullosos los escudos de las provincias que comunica, así como la placa con el nombre y la longitud. Mientras, la naturaleza conquista todo lo que abandonó en hombre.

Saltamos a la de Valdeporres (sin vía) que sobrevive en buen estado gracias a los espeleólogos.


Estación de Valdeporres.

De aquí nos vamos a la de Dosante-Cidad o Cidad-Dosante, que tanto monta, monta tanto. En esta estación terminaba la parte que entró en servicio del SM y se podía trasbordar con la Robla.

Da pena verla. Está destrozada, el techo se ha hundido tanto en el edificio de viajeros como en el almacén e incluso han levantado las vías, que presentaban la curiosidad de tener dos anchos diferentes; ibérico para el SM y métrico para el de La Robla.

Ahora toca una buena noticia. La estación de Santelices, situada en una curva y sin vías, esta estación se encuentra en buen estado al estar habitada, conservándose incluso el edificio de los servicios. Originalmente disponía de una única vía de sobrepaso y de una derivación de apenas 50 metros para el hoy desaparecido muelle de carga. A 200 metros tendría que haber salido la bifurcación hacia Santander, que prescindía de las estaciones de Santelices y Dosante-Cidad sustituyéndolas por la de Valdeporres.

Otra señal positiva, y un descanso tras pasar por Puentedey (sin estación), es Brizuela que está completamente restaurada para utilizarla como casa rural, lo único que queda de la estación original es la forma del edificio y la disposición de puertas y ventanas. También está en pie y arreglado el edificio de los servicios y parece que el almacén y la marquesina de la vía de sobrepaso están siendo restaurados. Probablemente el estar dentro del pueblo y tener un bar les ha ayudado.

Inauguración de la Estación de Brizuela.

Avanzando en nuestro vía crucis orillamos el apeadero de Escaño (aunque originalmente catalogado como estación) en medio del campo y en ruinas. Sin vías, por supuesto.

Siguiendo la ruta topamos con la estación de Horna-Villarcayo, la última o primera, según, del SM con instalaciones importantes. De haberse continuado la línea hasta Santander, Villarcayo hubiera sido una estación pie de rampa, por lo que contaba con una reserva a la que se accedía mediante un puente giratorio de 25 metros del que quedan restos y que tenía capacidad para 5 locomotoras. Además, existían dormitorios para maquinistas, oficinas, almacenes…

Horna Villarcayo en Activo

Estación de Horna Villarcayo 17.01.2013

Estación de Horna Villarcayo 17.01.2013



Guardo en mi corazón el recuerdo de la excursión anual a Burgos para ver la catedral y el Papamoscas, siempre en tren. El niño vomitón que yo era no podía comprender por qué había gente que, pudiendo elegir, se montaba en los grises autobuses de ANSA y no en el plácido y tranquilo ferrocarril Santander Mediterráneo. Madrugar ese día de Julio, llegar a la adormilada estación, vacía salvo por el ferrobús (Cuya forma recuerdo vagamente y que después fue sustituido por máquina y vagón), esperar en el andén junto al cerrado edificio de viajeros, caserón vivo e intacto, asalta mis sentidos cada vez que mis paseos me enfrentan al presente.
Nunca he podido descubrir el modelo que circuló por las vias del SM por lo que, rastreando en la Red, adjunto alguno de los modelos que usó RENFE.


Renault ABJ



El  proyecto original pretendía establecer en esta estación los talleres generales de la línea, pero finalmente se instalaron en Soria, quedando en Villarcayo un pequeño taller para la reparación diaria del material, mantenimiento y pintado de coches y vagones. Esa era la grandeza de la estación. Una sorprendente muestra de lo que fueron los años del vapor. Un museo vivo que hoy solo son hierros mohosos acosados por la desidia y el hormigón.

Pero lo más divertido es la locomotora Mikado de RENFE que llegó aquí en 1991 y que aún estando oxidada y llena de pintadas, aun así, todavía imponente. Ojo, es norteamericana de patente inglesa. Una de de las 242 Mikados adquiridas por RENFE entre 1953 y 1960.



La “nuestra” fue fabricada por Euskalduna en 1958 y su matrícula es 141 F 2401, siendo el “141” la disposición de los ejes (1 libre delantero – 4 acoplados – 1 libre trasero), la “F” la indicación de que funcionaba con fuel y no con carbón, el “2” el número de cilindros y el “401” el número de locomotora.

Quizá burla a aquellos villarcayeses que en el día de nochevieja de 1984 despedían a nuestro tren en su último viaje la Mikado permanece abandonada.

Sigamos.

Tras un agradable viaje hasta Medina, una estación de importancia media dentro de la línea, con dos vías de sobrepaso, dos para el muelle de carga y una vía apartadero particular con almacén propio. Al estar habitado el estado general es bueno, aunque el almacén se encuentra más deteriorado.


Como dato interesante, apuntar que tanto el edificio de viajeros de Medina de Pomar como el de la vecina Villarcayo son idénticos entre sí, pero diferentes al resto de estaciones de la línea.

Estación Medina de Pomar 2011

Me permito recoger aquí las impresiones que José Luis García Ruiz, Chelu, vuelca en su blog “Relatos en las Merindades” donde nos comenta, una vez más desnudando su alma (cosa que se le agradece), su soñada llegada en tren al poco de nacer, como hizo un viaje con nueve años y –añade- el servicio de los Autobuses “La Estrella”.

Estación de Moneo 2011

En fin, dejémoslo y marchemos hacia Moneo en el punto kilométrico 333. Esta pequeña estación sobrevive a escasos metros del pueblo homónimo. Esto es posible porque, como el de Medina de Pomar, el edificio de viajeros está habitado. Nos permite conocer las estaciones del SM cuando estaban en activo, ya que sus actuales dueños, lejos de transformarla en demasía se han limitado a conservarla tal y como era, incluyendo la caseta de los servicios.

Estación de Nofuentes 2011

Nuestro “tren” sigue hasta Nofuentes, estación bien conservada porque fue una de las primeras que RENFE (ahora ADIF) alquiló a particulares. Sus vivos colores y su cuidado entorno nos proporcionan una visión de sus años de servicio.

El llano de Las Merindades tiene su última etapa en Trespaderne cuyo edificio de viajeros es un albergue mientras que el almacén es un tambaleante centro de interpretación del impresionante Desfiladero de la Horadada. La de Trespaderne era una estación de tamaño medio, aunque contaba con una derivación particular a un silo. También podemos ver en muy buen estado el antiguo depósito que alimentaba a la hoy desaparecida aguada.


Trespaderne con rieles (Foros dZoom)


Mención especial merece el Desfiladero de la Horadada. Tenemos un espectacular puente metálico y a lo largo de 7 kilómetros, la vía verde sigue el cauce del Ebro adentrándose en plena Sierra de la Tesla. Nada más cruzar el río, altas paredes verticales surgen a ambos lados de la vía. En sus escarpados riscos tienen su nido cientos de aves rapaces, como buitres, gavilanes y azores.

Más adelante nos encontramos un par de casetas (probablemente del servicio de Vía y Obras) prácticamente en ruinas así como alguno de los postes de las comunicaciones telefónicas. Los muros de contención que impedían los corrimientos de tierras se utilizaron tanto en las numerosas trincheras como en las zonas colindantes con el río.

A 4 kilómetros del inicio tenemos un túnel de una longitud de 300 metros y con espacio para doble vía. Atravesarlo es una experiencia interesante, y aunque no presenta mayor dificultad, recomiendo llevar una linterna. Ya al final del desfiladero hay un paso a nivel, una fábrica abandonada con su caseta de transformación y un cobertizo derruido.

Tras el cañón llegamos a Oña donde tenemos un polideportivo en el almacén, un albergue y el consabido abandono.

Pero eso es otra historia…

Bibliografía:

Via Libre. La revista del Ferrocarril (Fotografías de Medina, Moneo y Nofuentes)

Pero esto no es todo, amigos. Les ofrezco un viaje en el tíempo, su participación en el mundo de los maquinistas y la posibilidad de recuperar el pasado.

Elijan:




















domingo, 24 de marzo de 2013

El Santander Mediterráneo: Tragedia en tres actos: (II) Cierre de la Línea.

En 1959 las obras son paralizadas y liquidadas. Las razones de la paralización son muy variadas. Suele decirse que fue provoca por los recortes del Plan de Estabilización Nacional del Franquismo, que pretendía industrializar la España de la posguerra mediante la intervención económica del Estado. Pero trajo corrupción económica, derivada de recortes en la inversión pública, devaluación de la peseta, congelación de salarios y reforma tributaria.
Pero el secretismo de las dictaduras producen situaciones como la del 8 de mayo del 59, cuándo el director de ferrocarriles, Lorenzo Ochando, alababa la idea de colocar una lápida con los nombres de muertos en el túnel de La Engaña. (En teoría 16 muertos reconocidos por Portolés pero no hay datos sobre los casos con ABC). Lo decía en el banquete celebrado en Villarcayo para celebrar el fin de la perforación del túnel entre la Merindad de Valdeporres y el Valle de Pas. También se comprometió a acabar la obra del Santander-Mediterráneo, una vez salvado ese escollo de 6.976 metros de longitud.



Cuando hubo pronunciado su discurso Carlos Portolés, director gerente de la compañía constructora y anfitrión del festín, tomó la palabra el gobernador civil de Burgos, Servando Fernández-Victorio, que habló en su nombre y en el de su homólogo de Santander, Jacobo Roldán Losada, y expresó su confianza en que se completaran las obras del Santander-Mediterráneo. Ochando afirmó que compartía esa fe, “al considerar a este ferrocarril como de indiscutible importancia, y promete hará llevar la terminación de esta obra a feliz término. A lo largo de estos años, añade, debe llegar a terminarse, pero las circunstancias económicas de la nación no permiten se lleven con el ritmo que todos desearíamos”, refería el periodista Julio Poo en El Diario Montañés.

La promesa de Lorenzo Ochando murió meses después de pronunciarla. Ese 1959, el gobierno suspendió el proyecto que debía unir el puerto de Santander con el de Sagunto. Apenas quedaban 31 kilómetros por construir entre Yera y Sarón. Pese a que la galería de casi siete kilómetros estaba abierta desde el 26 de abril de 1959, faltaba mucho por rematar y las obras del tramo Santelices-Yera no concluyeron hasta 1961. Ese fue el final del trayecto.

De nada le sirvió a Carlos Portolés su alegato durante el convite de Villarcayo: “Este ferrocarril se reanudó en 1941, bajo el mando de Franco y siendo ministro de Obras Públicas don Alfonso Peña. Por tanto, al Caudillo corresponde la satisfacción y el honor de haberse iniciado y terminado, bajo su mandato, el mayor túnel de España, construcción que se ha logrado gracias a esta paz y justicia social que hoy disfrutamos”. Lo que pensaron los presos republicanos, que redimieron penas con trabajos forzados en el túnel, al conocer el discurso de Portolés y lo que a él mismo se le pasó por la cabeza cuando el caudillo y su cohorte de ministros suspendieron el proyecto no lo recogen las crónicas. Al menos Portolés no utilizó destacamentos penales, a diferencia de la anterior concesionaria, la empresa ABC (1941-1949).



Sobre las causas ocultas de la suspensión de las obras se ha especulado mucho, pero los motivos también se han analizado e investigado. En su libro ‘El ferrocarril Santander-Mediterráneo’, Kenneth M. Dobeson escribe que “la paralización obedeció a las limitaciones impuestas en las inversiones públicas por el famoso Plan de Estabilización (1959), previo a la incipiente liberalización de la economía nacional. En aquel año, la elevación de las tarifas ferroviarias y la coyuntura económica en general provocó un descenso espectacular del tráfico, un ambiente poco propicio para continuar una obra como el ferrocarril entre Burgos y Santander. Extrañamente, se salvó el ferrocarril de Madrid a Burgos, que era y es un natural complemento del tramo Burgos a Santander”. En un estudio titulado igual que el libro de Dobeson y realizado por la ‘Fundación Cultural Eusebio Gómez García y Justina Berdía López’, se añade que los trabajos se paralizaron “tras un informe desfavorable del Banco Mundial en mayo de 1959”.

La tesis de que el Santander-Mediterráneo se paralizó por las presiones de una oligarquía vasca que quería evitar que el puerto de Santander ganara peso en el tráfico de mercancías en detrimento del de Bilbao ha sido desmentida por estudiosos del ferrocarril como Juanjo Olaizola Elordi y Francisco de los Cobos Arteaga. En un estudio conjunto titulado ‘El ferrocarril del Santander al Mediterráneo: historia de un fracaso’, ambos sostienen que la línea estaba abocada al descalabro desde el principio al no ser la solución ferroviaria más lógica y económica para unir el Cantábrico con el Mediterráneo. Argumentan que carecía de una financiación sólida y que nunca pudo enfrentarse en precios con la Compañía del Norte. Para rematarles, se desarrolló la nueva red de transporte por carretera.

Olaizola desarrolla la teoría de que la Anglo Spanish no quería acabar la obra en su tramo final, donde el coste por kilómetro era superior a la subvención otorgada por el gobierno. El gobierno subvencionaba cada kilómetro de línea con 654.000 pesetas indistintamente fueran en una llanura o en la cordillera… Y lo que quedaba era cordillera. Políticos como Juan José Ruano o Indalecio Prieto denunciaron la situación. Esto era evidente dado que el proyecto no definió como llegar de Ontaneda a Santander. El negocio eran, por ello, las subvenciones concedidas por kilómetro construido. Teníamos un ferrocarril de vía ancha desde Calatayud a Ontaneda (Si hubiera llegado) y allí ¡empalmar con uno de vía estrecha! (Ridículo).

Indalecio Prieto
En el estudio que le encargó la Diputación de Santander a Ramón Martínez de Velasco y que se aprobó por Real Decreto en 1929, el ingeniero proponía un enlace en Renedo con las vías de la Compañía del Norte que fue impugnado por La Anglo Spanish. Repito, lo hizo porque no quería construir el tramo más complejo y caro. Habían estado sacando de beneficio, por Kilómetro, al menos 125.000 Ptas. de la época. Pensemos que el coste medio por cada uno rondaban las 500.000 Ptas. Vamos, que no querían y se defendieron como gato panza arriba. Irónicamente, les benefició el intenso debate sobre los diversos trazados alternativos propuestos para, mientras tanto, no hacer nada e intentar negociar una mayor subvención con el gobierno. La obra era una vulgar trama de corrupción para robar dinero público.

¿Y quién era el listo que dirigía la operación? El impulsor del proyecto, Williams Solms, era un conocido especulador financiero que ya había sido expulsado de Francia por ser protagonista de diversas estafas. En nuestro país tejió una red de contactos que alcanzó a la propia Familia Real. En realidad, era un caza subvenciones y con sus socios, obtuvo grandes beneficios. Además, llama poderosamente la atención que, en el muy proteccionista régimen de Primo de Rivera, las obras fueran realizadas por empresas británicas, cuando España ya contaba con numerosas empresas locales capacitadas para afrontar las obras con total solvencia.

En todo caso, todos los ferrocarriles impulsados durante la Dictadura de Primo de Rivera adolecieron de la misma falta de previsión y, así, la mayor parte no llegaron a concluirse, y los que lo hicieron fueron posteriormente clausurados por falta de tráfico. La política de obras públicas de la dictadura fue incoherente, al fomentar al mismo tiempo la construcción de nuevos ferrocarriles y de carreteras (el ‘circuito de firmes especiales’) que fomentó el desarrollo de la automoción y la dura competencia que ésta supuso para el tren.

Profundizando en lo arriba indicado vemos que el Santander Mediterráneo, hasta Calatayud, transcurre por zonas con baja densidad de población, carentes de industria y sin grandes riquezas minerales que pudieran aportar tráfico a un ferrocarril de esta envergadura, era económicamente inviable. No debemos olvidar que, hasta la Guerra Civil, los ferrocarriles se construían y explotaban por iniciativa privada y, por tanto, debían ofrecer una mínima rentabilidad a sus accionistas, algo que difícilmente podía hacer un trazado como el del SM. Traducido: Esta empresa privada no hubiera sobrevivido.

Pero bueno, todos sabemos que la razón principal de la construcción fue comunicar el puerto de la capital Montañesa con el de Valencia. ¿O no? Parece que no. Más pistas, la lógica nos llevaría a enlazar el SM en Miranda de Ebro con las vías de la Compañía del Norte que llegaban hasta los puertos de Tarragona, Barcelona o Valencia. Sin embargo, esta alternativa no era válida, según Olaizola, ya que lo que de verdad deseaba Santander era encontrar una salida alternativa hacia la Meseta y evitar las tarifas de la Compañía del Norte que perjudicaban el tráfico de mercancías de su puerto. Por tanto, construir una línea a Miranda no era opción ya que, automáticamente, se convertiría en tributaria de la Compañía del Norte. En todo caso, Norte reaccionó de inmediato contra este proyecto, al adquirir en 1926 la compañía del Central de Aragón, empresa belga que explotaba el ferrocarril de Calatayud a Valencia. Nuevamente veíamos que el negocio era la subvención.

Aún así, cuando se cierra una puerta se abre otra. Y esta fue la construcción del ferrocarril directo de Madrid a Burgos que hizo albergar esperanzas de que, con el enlace a través de La Engaña, el puerto de Santander pudiera contar con un acceso directo a Madrid independiente de Norte. La idea parecía plausible pero llegó la nacionalización de los ferrocarriles con RENFE en 1941 e hizo innecesaria la ruta alternativa a la de la Compañía de caminos de Hierro del Norte.

Ministro Alfonso Peña
Pero el proyecto continuó (y ya no había subvenciones). Olaizola y Cobos argumentan que pudo influir el incendio de Santander del 14 de febrero de 1941. El ministro de Obras Públicas, Alfonso Peña, visitó la ciudad, y a la vista de la devastación, preguntó al alcalde, Emilio Pino Patiño, por la aspiración más sentida en la región. Y era el Santander-Mediterráneo. Las obras se adjudicaron a la empresa ABC y eso traería a los presos republicanos, de los que hablaremos más adelante.

El ministro lo consiguió. Y se sacó a subasta el conjunto de los tramos del ferrocarril citado y del túnel importante bajo el macizo del Escudo. No así el tramo de Yera a Sarón. Y el dinero destinado fue para hacer el túnel, sólo para el túnel. Pero hubo un cambio de prioridades en RENFE, primando mejorar la línea tradicional, con su electrificación en los años cincuenta.

Aún más, se produjo el cambio del modelo de transporte, a favor de la carretera, con lo que difícilmente se justificaba la construcción de nuevos ferrocarriles. Pero aún así, el 9 de mayo de 1959, con motivo de la inauguración del túnel de La Engaña, el consejero de RENFE Julio Danvila ofrecía una descripción integradora de lo que representaba el ferrocarril:

“Constituye un vice-ángulo en Calatayud (Zaragoza), punto del que irradian dos líneas férreas: una a Valencia y otra a Barcelona (los dos puertos “principales” del Mediterráneo). En la zona Norte, también tiene su ángulo en Trespaderne, de donde pueden partir esas dos líneas que unan las ciudades de Santander y Bilbao, con lo cual quedarían unidos estos dos puertos principales del Cantábrico con aquellos dos del Mediterráneo”.

Julio Danvila se encontraba en la comitiva de autoridades que acudieron a inaugurar el túnel y que escucharon el compromiso del director general de Ferrocarriles de acabar la construcción del Santander-Mediterráneo:

“No sólo es rentable, sino que, financieramente, es ultra rentable, no sólo para el Estado, sino también para todas estas provincias por la serie de factorías industriales que irán creándose a lo largo de él. Es decir, que nacionalmente, estratégicamente y por todos los conceptos, este ferrocarril con sólo 61 kilómetros a falta de terminar, de ellos la mitad ya explanados, lo considero importantísimo para la nación. Dado que ya se ha terminado el túnel de La Engaña, máximo obstáculo que se oponía, lo que resta es lo de menos. Por eso veo que las posibilidades de terminación no sólo son insospechadamente rápidas, sino que se llevarían a cabo en unas condiciones formidables, si se aprovecha este momento crucial, porque la masa del capital flotante, la maquinaría…. Además, de toda la organización social, como son los obreros, en pleno trabajo, abaratarían las obras y las acortarían en grado sumo, que es de lo que se trata”. (Bla, bla, bla)

Julio Danvila proponía como solución que las Diputaciones de las provincias beneficiarias adelantaran al Estado el importe final de la construcción del ferrocarril Santander-Mediterráneo para acelerar las obras. Nada, El tren frenó antes de arrancar.

La contestación social a la decisión de paralizar el ferrocarril fue enorme en Santander. Incluso editoriales de prensa, aún en la dictadura, donde las fuerzas económicas y financieras de Burgos y Santander defendían la rentabilidad del ferrocarril y su eficacia como generador de riqueza.

Meses después de inaugurarse el túnel de La Engaña, mayo de 1959, en realidad sólo su perforación, el proyecto se condenó para siempre. Se suponía que se había salvado el gran escollo orográfico y financiero, que se había ganado el colosal reto del hombre contra la naturaleza…

Ferrobus y máquina de vapor
Técnicos de RENFE, informe de 1961, recomiendan la paralización total de las obras debido a que su puesta en servicio supondría la disminución de los ingresos de la línea Santander-Palencia, no compensando los posibles incrementos de tráficos el mayor coste que supondría el mantener abiertas las dos líneas. Por la Ley 115/1961 de 23 de diciembre se estableció un crédito extraordinario para que, a través del MOP se abonaran los servicios realizados antes de la nacionalización de los FFCC españoles, por 1.008.068,85 Pts a esta compañía, pendientes de pago a “The Anglo Spanish Construction Cº Ltd” ( BOE , 29.12.1961).
Además, otro informe publicado en octubre de 1962 por el Banco Internacional de Construcción y Desarrollo a petición del Gobierno Español aconsejaba no concluir las obras. Demoledor.

Pero algo evidente, y que es imposible soslayar, es el hecho de que la línea no se terminó, lo que implicó que los objetivos económicos previstos NUNCA se pudieron lograr. En la del ejercicio de 1932 (dos años después de la conclusión de todos los tramos autorizados) podemos leer: “El ferrocarril estará muerto mientras siga terminando en unos prados al pie de la divisoria cantábrica, en un pequeño lugar como Cidad, de una veintena de vecinos, sin industria alguna y sin enlace, como es su designio, con Santander, populosa población dotada de un gran puerto natural, en cuya ruta habría de atravesarse el rico Valle del Pas”. Y referencias similares se repiten en las distintas memorias de la concesionaria.

Por otro lado, el proyecto de electrificación jamás se llevó a cabo por motivos que se desconocen, aunque en ningún caso fue por falta de financiación. Incluso se habían elegido unas locomotoras eléctricas Brown Boveri que no se llegaron a contratar. Yo intuyo que, directamente, porque no quisieron.

En 1984, se realizaba todavía un estudio sobre la viabilidad del ferrocarril, en el que se planteaba la unión de Oviedo y Torrelavega para alcanzar desde este municipio cántabro la boca norte del túnel de La Engaña y continuar por Trespaderne y Medina de Pomar.

Monistro OP 1984 Julián Campos
El 30 de septiembre de 1984 se celebró con carácter extraordinario el Consejo de Ministros, para aprobar el cierre del tramo Cidad-Dosante - Caminreal de 434 Km. La supresión de los servicios no conllevaba el levantamiento de las vías e infraestructuras anejas, en previsión de futuros desarrollos agrícolas e industriales, de nuevas ordenaciones del territorio o de las necesidades de la defensa nacional.

La política ferroviaria del gobierno optó por realizar un saneamiento a base de reducir la plantilla y dejar a las regiones más subdesarrolladas de España sin ferrocarril. Con ello, el 1 de enero de 1985, a las 00:00 horas, quedó suspendido el ferrocarril Santander-Mediterráneo entre Cidad-Dosante y Calatayud por decisión del Gobierno de Felipe González, que cerró las líneas que no cubrían con sus ingresos el 23% de los gastos de explotación.

A partir de ese punto sin retorno, los informes sobre el trazado de La Engaña ya ni siquiera tenían que ver con el ferrocarril. En junio de 2001, el Ministerio de Fomento encargó un estudio de viabilidad para construir una carretera que atravesara el túnel, pero los técnicos concluyeron que la galería era demasiado larga y que era necesario ensancharla para que admitiera dos carriles. Además los trabajadores supervivientes recuerdan que se construyó sin forjado metálico y con numerosos desprendimientos. De hecho, no era raro hacerlo así en la postguerra debido al racionamiento y, también, a la corrupción generalizada de la época.

En 1988 recorrió el tramo Burgos-Trespaderne un tren de transporte de un transformador para la central de Santa María de Garoña. Era tal el peso y las dimensiones, que no se podía llevar por carretera. Ha existido alguna circulación más, como la del ferrobús de RENFE inspeccionando el estado de la infraestructura en 1989, también de Burgos hacia el Norte o como la del TALGO camas Madrid-Paris para hacer un reportaje fotográfico de la revista “Trenes Hoy”. Que se tenga conocimiento contrastado ha sido el único TALGO que ha circulado por un tramo tan largo del Santander Mediterráneo.

Finalmente el 20 de octubre de 1995 se acuerda en el Consejo de Ministros la autorización de levante de vías cerradas al tráfico. De las mismas quedan excluidos determinados tramos que deben conservarse por razones de carácter estratégico, atendiendo a las necesidades del Ministerio de Defensa. Ninguno en Las Merindades. Dicho desmantelamiento comenzó en 2003.

Las razones para ese desmantelamiento van desde el aprovechamiento de los materiales de vía para el montaje de las vías provisionales necesarias en la construcción del AVE, los proyectos de vías verdes o las de restauración ecológica.

Resumiendo Causas:

· Plan de Estabilización Nacional.
· Cambio en el modelo de transporte.
· Presiones vascas.
· Falta de viabilidad económica de la obra.
· Falta de finalización de la obra y los costes de continuarla.
· Creación de RENFE y desaparición de la competencia.

Oigan, ¿Nos hemos olvidado de los presos políticos republicanos? No:

En el túnel, a principios de los años cuarenta, trabajaron 560 republicanos de dos destacamentos penitenciarios cedidos por el régimen a Ferrocarriles y Construcciones ABC. Esta una de las empresas que más forzados republicanos empleó y en obras dispares: carreteras, ferrocarriles, urbanización o fábricas de cemento. En 1943, tenía a su servicio nueve destacamentos penitenciarios con 1.360 presos (cerca del 10% del total)

Las condiciones laborales para los presos (y los asalariados) fueron absolutamente precarias ya que, al principio, ni siquiera disponían de barracones en los que cobijarse. Ellos mismos los tuvieron que construir. Mal alimentados, trabajaban hasta la extenuación, al carecer de maquinaria pesada que facilitase las obras. Además, los accidentes eran comunes.

En 1945, tras la derrota del eje Franco otorgó sucesivos indultos y se desmantelaron los destacamentos penales de Vega de Pas y Pedrosa de Valdeporres. Sin embargo, sobre muchos de los presos siguió pesando la pena de destierro, por lo que, al no poder regresar a sus lugares de origen, se vieron obligados a continuar trabajando en la perforación del túnel de La Engaña en su nueva condición de libertos.

Bibliografía.



domingo, 17 de marzo de 2013

Santander-Mediterráneo. Tragedia en tres actos: (I) Creación.

Ya en el año 1879, sin contar con el proyecto del año 1865 de don Cesar D. Allhard de Cadseneuve, se presentó la idea de construir el un ferrocarril Santander-Burgos Madrid apoyado en una coartada estratégico militar y comercial. Era el ferrocarril del Meridiano. Se alegaba que era conveniente unir los puertos de Bilbao y Santander -por entonces bien comunicados- con Burgos, convirtiendo esta ciudad en una plataforma logística.

Los ingenieros encargados del estudio (año 1889) fueron Emilio Riera y Antonio María Coll y Puig, que fijaron en 414 Km. el recorrido total, y en 164 Km. el de Santander-Burgos. Tramposamente, suavizaron las distancias para ajustarse al bajo presupuesto de 112 millones de pesetas. El diseño era de doble vía de ancho ibérico, existiendo la posibilidad de un ramal -también de vía ancha- a Bilbao desde Bercedo.

Este proyecto entraba en Las Merindades por el Puerto de Los Tornos, Bercedo, Medina de Pomar, Poza de la Sal y a Burgos. Para este fin se llegó a constituir en Cantabria un Sindicato, al que una Ley de Junio de 1894 otorgaba la potestad de ocupación forzosa de terrenos y explotación por 99 años. Las obras debían comenzar en menos de 6 meses y debían rematarse en menos de 5 años, pero, por otra parte, dicha Ley recalcaba que en ningún caso se concedería subvención por parte del Estado, por lo que debido a la magnitud de la obra, el Sindicato no tuvo más remedio que abandonar el proyecto.


Unos años después se presenta un recorrido Santander-Burgos más modesto, iniciándose las obras en 1886 con el tramo del Astillero-Ontaneda, que se puso en marcha en 1902. Dos años después, ante el estancamiento de las obras, las diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza, proponen un nuevo proyecto para unir el litoral Mediterráneo con el Cantábrico: el futuro Santander-Mediterráneo.

Buscan unir la línea Astillero-Ontaneda, con la del Central de Aragón a Valencia, Calatayud-Teruel-Sagunto-Valencia. Estando, además, en Calatayud la conexión con el FC. Madrid-Zaragoza-Alicante. Es decir, el proyecto consistía en unir Astillero con Calatayud a base de vía métrica, algo no muy lógico tratándose de un trazado tan largo, y más incluso si tenemos en cuenta que, excluyendo el Ferrocarril de La Robla y el Astillero-Ontaneda, todos sus empalmes coincidían con vías de ancho ibérico.

En 1908 se presenta el proyecto del Ontaneda-Calatayud, que se adjudicó al equipo encabezado por los ingenieros Don Ramón y Don José de Aguinaga (padre e hijo), y aprobado por el Ministerio de Obras Públicas en 1912. El proyecto no creaba una línea completamente nueva sino que jugaba con enlaces a las ya existentes. Todos esos ferrocarriles, conjuntamente con el de Ontaneda a Burgos, sumaban el Ferrocarril de Ontaneda a Calatayud por Burgos. Específicamente, en 1910, la Dirección General de Obras Públicas abrió concurso de proyectos para el estratégico de Burgos por Trespaderne, Villarcayo, Cabañas de Virtus y Santelices y que terminara en Ontaneda, fijando hasta el 26 de diciembre de 1910 el plazo de presentación de proyectos. Sobre este concurso convocado, se aprobó el presentado por la Diputación de Burgos, el 26 de mayo y 25 de octubre de 1913.

La Gran Guerra Mundial retrasa el inicio de las obras. En la Gaceta de los Caminos de Hierro del 8 de junio de 1916, se publica un comentario respecto de la posición del Ministro de Fomento Sr. Gasset …” Que para no perder la inveterada costumbre de todos los políticos, generosos en promesas y parcos en hechos”….apoyaría el establecimiento de dicho ferrocarril, incluido en un futuro proyecto de ferrocarriles estratégicos y secundarios, en preparación para ser remitido al Senado.

Pero el Ministerio de la Guerra, dado el valor militar del ferrocarril, insta a Obras Públicas para que revise y modifique las especificaciones del proyecto. Pidiendo, nuevamente a los Aguinaga, que el ancho de vía sea ibérico, en vez de métrico; y que pase por Trespaderne obligatoriamente. En 1921 el ingeniero de caminos D. Ramón de Aguinaga presenta una Memoria que contiene la modificación una sección de 44 km del FC. Ontaneda-Santander y nuevos proyectos para los tramos Burgos-Ontaneda y Burgos-Soria-Calatayud en vía ancha obligando a cruzar el Ebro por Trespaderne, con objeto de posibilitar la unión con Miranda de Ebro. Esto hace que la línea siga hasta aquí la dirección noreste como si su destino fuera Bilbao y no Ontaneda. Cuesta 343 millones de pesetas para una línea de 415 Km. entre Ontaneda y Calatayud.

Una ley de 1 de julio de 1924 (Gaceta de Madrid, 02.07.1924), da un plazo de 8 años para su ejecución, garantizado el Estado el 5 % del capital, en función de los kilómetros y su coste. Quedando el Estado a la espera de anunciar la subasta de la ejecución de la línea. Teniendo en cuenta las puntualizaciones de la prensa especializada (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.07.1924), en las que se manifestaba el criterio del Gobierno, de no iniciar nuevos ferrocarriles, sin concluir los ya iniciados. El Directorio de Primo de Rivera, intentó el concurso de las Diputaciones Provinciales y de las principales poblaciones que serviría la línea. Incluyendo el proyecto en el Plan de ferrocarriles estratégicos al aprobar el proyecto de la Diputación de Burgos suscrito por los ingenieros José y Ramón de Aguinaga.

Merecen especial atención los comentarios del ingeniero Alfredo Armenta, vertidas en la Gaceta de los Caminos de Hierro del 20 de agosto de 1924, en plena gestación de los trámites de la concesión de la línea, haciendo referencia a la pugna de bilbaínos y castellanos para arrebatarse una línea férrea, cuya rentabilidad real no sería posible conocer sino al transcurrir algunos años de la explotación, cuando la zona de influencia de su trazado, plasme las apetencias de los sectores industriales, agrícolas y comerciales.

Desde Santander había 96 Km más y de mayor coste, e, incluso, menos productiva. Completaba la situación que ambos itinerarios, en cierto modo, eran casi paralelos e incluso coincidentes en algún punto. Es por lo que los bilbaínos insisten en la prolongación del Ezcaray hasta Abéjar. Concluye en que no existe incompatibilidad de intereses y que habría que buscar la armonización de ambos proyectos, para cortar sus distancias hasta Valencia. Incluso el 19 de agosto de 1924, en una reunión convocada en la Cámara de Comercio de Bilbao, en apoyo de las redes ya construidas y de su reivindicación de la construcción de los aproximadamente 90 kms entre Ezcaray y Abéjar, manifestando que a partir de aquel punto tienen un recorrido común hasta Soria-Calatayud.

Buscando financiación, el ingeniero Ramón de Aguinaga recorrió la línea conjuntamente con una comisión de ingenieros destacados por un grupo inversor inglés (Gaceta de los Caminos de Hierro, 01.10.1922). Las aportaciones de tráfico se cifraban en el 50% de los tráficos de los puertos de Santander y de Valencia, cifradas en 3.000.000 Tm, a lo que se añadirían 86.000 Tm de leñas y 3.265 de resinas de los montes de Burgos, en una optimista apreciación no contrastada. (Como hoy, se inventaron las cifras).


La línea salía de Santander enlazando con el de Astillero a Ontaneda, convenientemente ampliado al ancho ibérico, y mediante un trazado de 366 Kms entre Cidad-Dosante y Calatayud. Sobre la base del proyecto incluido en la Ley General de Ferrocarriles Estratégicos y Secundarios de 1908, reescrito en 1912. La variación del ancho de vía sobre la base del anterior proyecto y la propuesta de prolongación con el Central de Aragón, permitiría enlazar el puerto de Santander con los de Sagunto y Valencia, conformando una red cuyos 734 kms de recorrido se cubrirían aprovechando los 237 kms del Central de Aragón entre Torrelapaja y Rubielos de Mora.


El 10 de septiembre de 1924 se fijó para la celebración de la adjudicación en pública subasta del estratégico, con garantía de interés por el Estado, de Ontaneda a Calatayud, por Burgos y Soria, debiendo depositar quienes estuvieran interesados en participar en la subasta, la cantidad de 3.485.502,03 pts. (el 1 % del presupuesto) concediendo a las Diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza, el derecho de tanteo al ser propietarias del proyecto. En el acto de apertura, Guillermo Solms presentó una escritura por la que las Diputaciones peticionarias, le transferían el derecho de tanteo en la subasta, con lo que transcurrido el plazo sin que se presentaran otras proposiciones, Solms aceptó el pliego de condiciones particulares publicado en la Gaceta de Madrid del 4 de julio de 1924. La adjudicación se cerró en la cantidad de 348.550.000 pts, previa presentación del resguardo del depósito. Se adjudicó en bloque pero la concesión no contemplaba nada sobre la conexión entre Ontaneda y Santander.

Los derechos fueron transferidos, el 29 de septiembre de 1924, por autorización administrat1va del 9 de octubre siguiente, a un grupo inversor inglés que creó la sociedad “Santander-Mediterráneo, Compañía del Ferrocarril Estratégico Santander-Burgos-Soria-Calatayud, S.A.”. Sociedad que inició las obras en el plazo fijado. Esta se fundó y constituyó por escritura pública otorgada en Madrid el 27 de septiembre de 1924 fijando su capital social en 87.500.000 pesetas, de las que 165.000 acciones por valor de 52.500.000 pesetas se suscribían en metálico y las restantes 70.000 acciones por valor de 35.000.000 pts se destinarían al pago de proyectos, concesión y trabajos para conseguir la línea, denominadas acciones de fundador. El destino de las acciones de fundador es verdaderamente inc1erto, si tenemos en cuenta que la “Anglo Spanish Construction Cº “ se creó el 4 de octubre de 1924, varios días después de la constitución de la Ssantander Mediterraneo (SM), emitiendo obligaciones hipotecarias por valor de 2.000.000 de libras esterlinas equivalentes a los 52.000.000 de pesetas del capital efectivo de la compañía.


El primer presidente de la SM fue Guillermo W. Solms, a la vez representante en España de la sociedad contratista “Anglo-Spanish Construction Cº Ltd” de Londres, a quien sucedió Ramón de Aguinaga y Arrechea, quien con su hijo José de Aguinaga y Keller redactaron el primitivo proyecto de la línea. Incluso presentaron el 30 de agosto de 1921 un proyecto supletorio de electrificación, aprobado por Fomento el 1 de junio de 1924 antes de que fuera adjudicada la línea, electrificación que nunca se llevó a cabo.

La prensa especializada, fue muy critica con el planteamiento financiero de esta nueva compañía y si se ajustaba a la legislación vigente en cuanto al endeudamiento. Para completar el riesgo financiero, una vez adjudicada la concesión, en la prensa de Santander se especuló con la compra de la línea ferroviaria, de vía estrecha métrica de Astillero a Ontaneda, llegando a cuantificar el costo de la operación en 3.500.000 pts. Esta acción se dirigía a completar un ramal necesario para la llegada a Santander del ferrocarril subastado.

En 1925 empezaron las obras del nuevo proyecto, La rápida construcción de la línea, iniciada en 1925, permitió la terminación en 1927 el tramo entre Burgos y Cabezón de la Sierra de 72,6 Kms, inaugurado el 13 de abril de 1927 con asistencia del presidente del Gobierno, del Ministro de Fomento y del Director General de Ferrocarriles. Los dos últimos, de los seis tramos en que se dividió el trabajo, fueron dentro de Las Merindades: Peñahorada a Trespaderne (48,5 kilómetros: inauguración el 5 de noviembre de 1929) y Trespaderne a Cidad-Dosante (44,2 kilómetros: inauguración el 21 de noviembre de 1930). Un alarde de plazos puesto que se concedieron ocho años para su instalación y se realizó en seis años. La explotación se mantuvo durante nueve años de los que tres correspondieron al periodo de guerra civil.


Volvamos al 15 de agosto de 1927, cuando se promulgó un Decreto-Ley que modificaba la concesión del Ontaneda-Calatayud reservándose el Estado el derecho a estudiar un nuevo trazado en el origen de la línea que podría producir una reducción del coste total de la construcción. El tener que unir dos líneas de ancho diferente obligaba al ensanchamiento del trazado y a realizar una obra antieconómica. Este Decreto-Ley recogía además que en caso de no elegir el Estado en un plazo máximo de dos años el proyecto definitivo, se construiría la línea según el proyecto primitivo. Hay quien opina que de haberse incluido en el proyecto inicial dicho tramo se hubiese ejecutado la totalidad de la obra en esta época.

Primo de Rivera

¿Por qué se hizo esto? Bueno, parece ser que, con importantes obras ya efectuadas y por motivos financieros, se solicitó en 1927 un cambio en la concesión, reduciendo el plazo de explotación a 50 años y rebajando el presupuesto un 22%, con lo que el precio por kilómetro quedaba en 654.000 pesetas. Así, El trazado pasó a ser de 366 kilómetros con inicio en Calatayud y final en Cidad. En el mismo Decreto el Estado se reservó el derecho de realizar un proyecto entre Cidad y Santander o bien un enlace entre Cidad y la línea de Norte.


Se estudió la prolongación de la línea hasta Santander, que nunca se construyó. Sin embargo se modificó el ancho de vía, pasando de métrico al de la vía ancha española de 1670 mm. basado en el proyecto aprobado en 1924 de 415,65 Kms entre Ontaneda y Calatayud, pero en el proyecto modificado de 1927 se concedió un plazo de dos años para establecer el final de la línea en Santander, proyecto que nunca se llevó a efecto, quedando el fin de la línea en Cidad, una localidad en medio de nada.

Lo doloroso que debió ser que no se pasase de Cidad. Pensemos que, ante las grandes expectativas, la línea estaba preparada para instalar doble vía, pues todas las obras de fábrica (estribos, pilas...) y túneles se dejaron preparados para ello. Se construyeron 32 estaciones, 16 apartaderos y 9 apeaderos, así como casillas de PN, almacenes, muelles, placas giratorias, rotondas y talleres de reparación de material.

Curiosamente en un principio se establecieron dos kilometrajes diferentes, ambos desde Burgos, una hacia Cidad-Dosante y otra hacia Calatayud, ya que ambos tramos nunca se consideraron la misma línea. Después de la Guerra Civil ésto se modificó y el kilometraje comenzó en Calatayud terminando en Cidad-Dosante.

¿Y, sin llegar a Santander, era rentable la compañía?La Gaceta de los Caminos de Hierro cita un informe de Fomento, por el que en 1929 y con cargo al Plan de Ferrocarriles de Urgente Construcción, ordenado por el Directorio de Primo de Rivera, se destinaron en adjudicación 271.869.100 pts a las obras de explanación y de fábrica de este ferrocarril, concediendo un plazo de ejecución de 4 años, del que en 31 de diciembre de 1929 se llevaban invertidas por el Estado 116.682.895,68 pesetas, con un remanente de 155.186.263 pesetas.

Todas estas actuaciones gubernamentales desbloquearon la incapacidad financiera del S.M. permitiendo a la compañía abrir a la explotación en 1931 a falta de la parte más difícil del trayecto, la conexión a través de la cordillera cantábrica.


Llegando al estudio de otras alternativas, una de ellas conectar Cidad Dosante con Reinosa para alcanzar Santander a través de la línea de Norte, otra contempló el desvío desde Trespaderne a Bilbao. O bien la perforación de un largo túnel. Las dificultades técnicas unidas a las económicas por el retraso de las subvenciones comprometidas por el Estado en el Decreto de 1927, llevaron a los tribunales al Director General de Obras Públicas, Rodolfo Gilabert y Viana y al Director General de Ferrocarriles Antonio Faquineto, aderezado todo ello con el suicidio del ingeniero de Ferrocarriles, Justo Hernández Ramos.

La compañía del Santander-Mediterráneo, a partir del 22 de marzo de 1929, realizó servicios combinados con la de Soria a Navarra (Torralba a Soria), por los enlaces de Burgos y Soria (Gaceta de los Caminos de Hierro, 10.04.1929). El servicio de viajeros y mercancías creció paulatinamente hasta 1935, disminuyendo entre 1936/39. Sus ingresos no cubrieron los gastos de explotación, dando unas perdidas acumuladas entre 1930/1936 de 8.200.000 pesetas. Solo en el año 1938 se obtuvieron 3.100.000 pts de beneficio.
Los enlaces de 4 kms entre Calatayud-Ribota y Jalón, Soria-Cañuelo y San Francisco, Soria- San Zoles y Avenida, y Ciudad Dosante con el Ferrocarril de la Robla, constituían las variaciones de enlace anexas a la línea principal.

Trazado hacia Santander por Las Merindades: El túnel de la Engaña.

Como hemos dicho, el hecho de que se prescindiera del paso por Ontaneda obligó a buscar un nuevo trazado. En un principio, mediante la Real Orden de 14 de agosto de 1929, el Ministerio de Obras Públicas aceptó el proyecto de Cidad Dosante-Renedo acordado por las Diputaciones y que acababa en la línea de Norte. Pero al no salir elegido el proyecto de la Compañía concesionaria se nombró una Comisión para el estudio del último tramo. En el año 1935 el Ayuntamiento de Espinosa de los Monteros presentó el anteproyecto del trazado firmado por el ingeniero de caminos D. José Paz Maroto que comenzaba en la estación de Moneo hacia Santander por Espinosa de los Monteros, lo que obligaba a construir casi 86 km de nueva línea y desaprovechar 32 km construidos. Se estudió así mismo el anteproyecto de ferrocarril de Bilbao a Trespaderne por Areta de 70 km. Llegando a la conclusión de innecesario por parte de la propia Comisión.



Después del estudio de las dos alternativas viables: de Medina de Pomar a Santander por Espinosa y el Trueba con 92 km, y el de Santelices a Santander por el Engaña con 67,5 km, se decidió por esta última solución propuesta por los Ingenieros miembros de dicha comisión, D. Luis Rodríguez Arango y D. Miguel Escudero Arévalo.

La alternativa por el río Engaña se aprobó el 20 de noviembre de 1935, eligiendo este trazado por tener una longitud menor y un coste aceptable y además no obligaba a abandonar 30 km construidos. En febrero de 1941 con la constitución de RENFE comienzan las obras y se modifica el proyecto dejando de tener importancia que la línea llegará o no hasta Santander con un trazado independiente de la línea de Norte. El 3 de mayo de 1941 se determina el enlace entre ambas líneas en Boo, suprimiendo el tramo Boo-Santander, quedando como definitivo Santelices-Boo. Pasando de los 67,5 km primitivos a los 63 km actuales.



El conjunto de la obra estaba dividida en 10 tramos, habiéndose realizado únicamente el primero, segundo y tercero –sección de Santelices a Yera- y el octavo, noveno y décimo –sección de Vega de Carriedo a Boo-.En los tres primeros tramos de 17.816 metros y en el noveno de 6.288 metros se ejecutaron las obras de forma continua, pero en el octavo y décimo fueron de forma puntual. El nuevo trazado comenzaba en el entronque de la vía férrea de Calatayud – Cidad Dosante, en las proximidades de la estación de Santelices, y finalizaba en Boo.

El tramo entre Santelices y Boo formaba parte del trozo primero, sección séptima de la explanación fue adjudicada por la O.M. de 9 de agosto de 1955 (BOE, 28.08.1955 ) a “S.A. Portolés y Cía” concediendo un plazo de terminación de 8 meses.

Como dolorosamente conocemos solo se construyeron cuatro estaciones de similar acabado: Valdeporres, La Engaña, Yera y Boo. Provistas todas ellas de edificio principal, muelles, andenes y almacén. También se construyeron varios complejos de viviendas adosadas en Valdeporres, en ambas bocas del Túnel de La Engaña, y en Yera. Destinadas a vivienda de los ingenieros de la obra. A su vez se realizaron las obras en ambas bocas del Túnel para dotar con edificios y equipos auxiliares a los trabajadores, incluyendo escuela-capilla, zona deportiva y bloque-barracón.



Actualmente la obra se encuentra en un estado de deterioro generalizado. Debido principalmente al mantenimiento nulo que ha tenido y a las condiciones climatológicas de la zona. Algunos edificios se han salvado al ser reutilizados, otros, tras rehabilitarse fueron nuevamente abandonados y otros equipamientos fueron desmontados.

• El viaducto construido sobre el río Nela se encuentra en un estado de conservación aceptable, a excepción de las aceras y las barandillas, estando éstas deterioradas e incluso inexistentes en algunos puntos.
• La plataforma de la explanación hasta la estación de La Engaña está refinada con “todo uno” y compactada, contando con cunetas para el drenaje debido a la reutilización de este trazado como Vía Verde.
• El edificio de viajeros de la estación de Valdeporres se utiliza como sede de la asociación de espeleología de Castilla y León. Se encuentra rehabilitado por sus inquilinos según el proyecto originario, consiguiendo una apariencia inmejorable. El almacén también esta conservado y en uso.
• Las viviendas adosadas de Valdeporres, todas ellas habitadas, se encuentran en un estado aceptable de conservación.
• Los puentes construidos conservan su estructura y mantienen toda la mampostería en buen estado salvo los deterioros inevitables del paso del tiempo. Todos ellos se encuentran en uso.
• El edificio de viajeros de la estación de La Engaña está en ruinas. Mantiene con dificultad su estructura exterior y cubiertas, y además está derribada la mayor parte de la tabiquería interior.
• Las viviendas de los ingenieros de la obra en el poblado de La Engaña, los bloques-barracones, capilla y demás edificios auxiliaresse encuentran en similar situación que la estación.
• El túnel de La Engaña traiciona su visión exterior con derrumbes internos.
• De las viviendas adosadas que fueron construidas a pie de la boca Norte del túnel de La Engaña para los ingenieros de las obras solamente quedan algunas paredes que las puedan identificar.

Situación del servicio en Las Merindades.

• Para viajeros: Se describe este servicio en primer lugar pues marcaba el servicio mercante. Era madrugador el servicio Villarcayo - Burgos. El ómnibus llegaba a Burgos a eso de las 9 de la mañana, y la locomotora volvía a la línea con mercancías, regresando a primeras horas de la tarde, pues a las 18:30 salía de nuevo con el ómnibus. Entre tanto trabajaba con vagones.
• Arena de Arija: Era el principal tren de la línea y de circulación regular. Prácticamente diario de lunes a viernes. Ocho tolvas cargadas eran subidas a Burgos desde Santelices (a 3 km de Cidad), donde recibía la arena de camiones procedentes del embalse del Ebro. Esa arena, caolín de alta pureza, se llevaba a fábricas de vidrio en Cataluña y Valencia. Cuando cerró la línea la venta de arena hacia Cataluña se abandonó por no ser competitiva.
• Madera: Se cargaba madera en Oña y Trespaderne. En 1984 se contrató un pedido de 25.000 tm de madera, pero Renfe solo puso vagones para el primer tren (500 tm), por lo cual el industrial tuvo que volver al camión.
• Patata de siembra: Peñahorada y Medina fueron las estaciones donde más patata de siembra se cargaba en temporada; trenes de 15 a 20 jotas eran normales, destino todo el Mediterráneo.
• Cereales: Había silos en Trespaderne y Medina de Pomar (sin personal pero con especialista), con derivaciones, que daban mucha actividad en otoño e invierno.
• Otras mercancías: Trenes especiales Burgos - Nofuentes (derivación de Nuclenor), para llevar piezas de la Central Nuclear de Garoña; incluso con la línea cerrada. Los abonos también tuvieron su importancia en la zona de Merindades, desde Trespaderne al norte.


Bibliografía:

Página de Euroferroviarios.
El Diario Montañés.









jueves, 7 de marzo de 2013

De Alfonso II a Ramiro I (del 800 al 850)

Estamos en los primeros compases de la octava centuria de la era cristiana, vamos, que es el año 800. En Asturias reina Alfonso II, el Casto, y continuará al mando hasta el año 842. Habrán sido años de continua lucha con Hisham I, Alhaken I y Abderramán II en todos los frentes. Bueno básicamente en dos: Galicia y Álava.


¿Y porqué prefería estas zonas? A grandes rasgos, Galicia era zona feudal de fácil acceso que creaba problemas al Rey, Álava era un pasillo que entraba como un cuchillo en el norte y el centro tenía los Picos de Europa. Además en el oriente existía una zona de permeabilidad política y familiar entre los Navarros Iñigo y los Banu-Qasi, y odios, donde aparece la familia de los Velasco aliados de los Francos y enemigos de Los Iñigo.

Pero aun con sus rencillas los cristianos hicieron frente, unidos, al ejército musulmán en el Wadi-Arun o río Orón, cerca de Pancorbo. Era el 25 de Mayo del 816. ¿Quién ganó? Nadie y todos: Los Cordobeses se volvieron, bien porque no querían conquistar o bien porque la lucha había sido demasiado dura; los cristianos porque resistieron.

Durante esos primeros años del siglo Córdoba tuvo graves problemas internos que permitió al norte expandirse y afianzarse. Junto a esta ayuda externa, el condado de Castilla se ve reforzado por los nuevos pobladores foramontanos, en torno al 816. Proceden de las Mazcuerras, al oriente de los Picos de Europa. Desde Cabuérniga y Cabezón, por la Braña del Portillo y Reinosa llegan a las comarcas de Bricia y Campóo, convirtiéndose en foramontanos.

Hay dos interpretaciones respecto al origen de la palabra foramontano. Una, que deriva de las palabras latinas “foras monte” que se traduce cómo fuera de la montaña. La otra, de las palabras latino-germánicas foras-munt que significa custodio de la tierra de afuera. Decimos que proceden de Cantabria pero en esa época el centro del Reino de León era nombrado Terra de Foris.


Vayamos al año 822 u 823. Álava vuelve a ser arrasada por los ejércitos de Córdoba. Pero no explotan su victoria y el condado de Castilla y Vizcaya no reciben el zarpazo. Solo fue una razzia para obtener prestigio, esclavos y bienes. Y como afectó a otro condado…

Da igual, la repoblación insistía y, como ya se ha indicado en este blog, llegamos a Valpuesta (al borde del Condado de Álava) y a Brañosera (la zona de las Brañas y los osos), en el 824. Concretando, el territorio designado como Castilla viene organizado, eclesiásticamente, por el obispo Juan de Valpuesta al comienzo del siglo IX. Cristianiza y aún repuebla Valpuesta hasta Mioma y Pinedo por el Norte, y hasta Hoz por el oeste. Penetra en Valdegobía, en el valle de Losa, y, luego hacia Miranda, Sobrón y el Ebro.

Pero lo destacado de Brañosera es el fuero municipal, carta puebla, que sería la primera que se dio en España y que reconoce las propiedades de los colonos, referidos como hombres libres. Tan libres que determinarán la forma en que cobrará el conde. Todos los condes lo confirmarán.

Con la firma de esta carta puebla conocemos al Conde Munio Núñez y su esposa Argilo. Pero… ¿Qué es un conde? El conde es una figura germánica, y también romana, que identifica a los hombres de confianza del Rey. Por ello, eran Condes quienes gobernaban los castillos de la frontera oriental del Reino de Asturias. Y serán los diversos condes quienes deban frenar, en el oriente, la doble ofensiva diseñada por Abderramán II en 825: Galicia y Álava, otra vez, para dividir las tropas cristianas.

Quienes conocemos la zona sabemos que la llanada alavesa (fíjense en la pista que da el nombre) no es el mejor lugar para frenar a un enemigo numeroso y pasó lo que tenía que pasar: Llegaron hasta la actual Guipúzcoa y golpearon a los paganos Mayus (Vascones). El condado de Castilla se pone de perfil y se libra nuevamente.

En occidente, Galicia, no salió bien y eso obliga a los cordobeses a diseñar otro ataque inmediatamente. Un ataque fácil, claro. Ese diciembre de 825 atacan el sur de la zona de Cantabria y, entrando sobre la destrozada Álava, avanza sobre Castilla. Se acabó la suerte.

¿Qué hicimos los Castellanos de Las Merindades? Si piensan que armados con brillantes armaduras, blancos corceles, arqueros aguerridos y sacerdotes clamando al cielo hicimos frente a los sarracenos y les espantamos… ¡Olvídense! Nada de eso. Pero es un buen momento para explicar lo que era la Anubda.


Visualicen a los colonos del Valle de Mena o del Valle de Losa, en sus chamizos, con sus campos labrados y sus animales, pequeñas iglesias y algún castillo, más bien torre, aquí y allá. En los lugares más altos y en avanzadillas están vigías oteando el sur. Cumpliendo la Anubda. De repente descubrirían el ruido de un ejército en marcha y su masa.

Con las noticias los colonos se refugiarían en los castillos y torres de los condes o en las montañas más inaccesibles. La ola árabe arrasa los llanos, no sitia castillos ni persigue colonos por los bosques. Tras desfogarse retornarán a Córdoba y los colonos bajarán de los montes a seguir su vida. Siguen las presuras, tal y como se constata en un documento del 828, donde el presbítero Armentario dona un manzanar situado en el valle de Mena al monasterio de San Emeterio de Taranco.

La “broma” de atacarnos se repite en el 830, cuando un hijo de Abderramán II penetra hasta Sotoscueva, tomando el castillo de al-Garat (de la cueva).

Gracias a Dios, una insurrección en toda Al-Andalus suspenderá durante casi diez años las aceifas sobre el reino asturiano. Controlado su territorio, se repite el programa de siempre: Galicia y Álava. Pero con el agravante de que tomará Pancorbo, la llave de la zona alta del Ebro.

Y con esta importante plaza bajo su poder, Abderramán II organiza una aceifa en el 838, comandada por Ubaid Allah ben al-Balesi. Esta expedición remontó el río Ebro, pasó por la zona de Villarcayo y asoló la región de Sotoscueva "consiguiendo una gran victoria". Y, sin descanso para los habitantes de Álava, el 839 Musà ben Qasí, el jefe de la importante familia de los Banu Qasí que gobernaban el valle del Ebro en torno a Tudela y Zaragoza, penetra en Álava y la saquea.

En el 842 muere sin descendencia Alfonso II, el casto, con 82 años. Lo importante de este óbito es que con él muere el linaje de Don Pelayo. Y cuando no hay descendientes directos lo que hay son problemas.


Alfonso II lo intentó evitar nombrando a Ramiro I, el diácono, que era hijo de su antecesor en el trono y que era gobernador de Galicia desde alrededor del 830. Confirmada esta situación, la designación como heredero, marcha a la zona de Bardulia para buscar una esposa, dado que era un viudo de más de 50 años y con un hijo: Ordoño.

Todas las prevenciones del Rey difunto no valieron para nada porque se murió durante el viaje marital de Ramiro I. Ante el vacío de poder el conde palatino Nepociano Díaz (Otro conde, como vemos) se proclama rey. ¿Y este quién es? Pues era Cognatus de Alfonso que tanto puede ser cuñado como pariente consanguíneo. La tradición lo coloca como marido de Jimena, la hermana de Alfonso II. Por tanto, si ella era hermana del difunto octogenario Alfonso, tendría unos 75 años, y su marido sería de edad similar. Este rollo de familia es para decir que Nepociano no sería exactamente un usurpador, ni tampoco joven.

Nepociano tiene sus apoyos en Asturias, Cantabria, Castilla y Vasconia y Ramiro es respaldado por Galicia. Para que nos fiemos de las bodas políticas, repetimos, no le respalda el condado de Castilla, la tierra de su nueva esposa, Urraca. Visto lo visto, Ramiro marcha a Galicia, donde gobernaba su hijo Ordoño, reúnen un ejército en Lugo y avanzan sobre Asturias. Hay un enfrentamiento, o casi, (Batalla de Cornellana, 842). Allí, Nepociano es abandonado por los suyos y huye a Oviedo. Pero los condes Escipión y Sonna le alcanzan cerca de Pravia y le llevan en presencia de Ramiro I.

El castigo para Nepociano consistió en el clásico sacarle los ojos y su posterior confinamiento en un monasterio. En el verano de este mismo año Ramiro es coronado rey en Oviedo a la manera gótica, dando vía libre a la sucesión hereditaria y abandonándose la elección. De él partirá la línea dinástica que perdurará durante varios siglos.

Pero el veneno de la traición seguía teniendo buena vista (Permítanme la broma) pero mal olfato. El sucesor de Nepociano en el cargo de conde palatino, Aldroito, conspiró de acuerdo con Nepociano. Ramiro I le venció sacándole los ojos posteriormente. De nuevo, el sucesor como conde palatino, Piniolo, quiso encabezar una sublevación pero fracasó tras una breve guerra civil. Piniolo y sus siete hijos fueron ajusticiados, librándose, eso sí, de la ceguera.

A Ramiro I se le conoce como “la Vara de Justicia” porque hizo desaparecer los bandidos de Asturias, sacó los ojos a los ladrones que capturaba y enviaba a la hoguera a los adivinos y magos.

Y en esas estamos cuando en el 843 el hijo de 'Abd al-Rahman II, al-Mutarrif vuelve con una expedición contra el norte peninsular. Pero el resultado no debió valer la pena y no volverá a haber acciones importantes hasta el 846. Y aun así, son años de paralización en la repoblación de Castilla, quizá por la rara tensión en la frontera del Ebro o por la clara debilidad de Ramiro I la parte oriental de su reino. Y esto lo tendrá muy en cuenta su hijo Ordoño cuando asuma la corona el año 850.

En el 844 llegan los vikingos. Primero “tocan” Guipuzcoa y Navarra, capturando a su rey Iñigo I Arista. Después realizaron un intento de desembarco fallido frente a Gijón y se dirigen hacia la Torre de Hércules (Brigantium), cerca de La Coruña. Mientras estaban saqueando La Coruña y Betanzos, fueron sorprendidos por un ejército asturiano y tuvieron que retirarse con la escuadra maltrecha y gran cantidad de muertos. Castilla no sufrió a los normandos, tal vez porque no hubieran encontrado botín.

Bibliografía:

La Aventura del Reino de Asturias. Jose Javier Esparza.
Atlas de la Historia de España. Fernaando García de Cortazar.
www.condadodecastilla.es