El
túnel de La Engaña era el principal obstáculo técnico y económico para que el
ferrocarril llegara desde Las Merindades hasta Santander. La empresa “Portolés
y Compañía” llevaba horadando el lugar desde 1951. “El Diario Montañés”
describió el proyecto como “una obra de titanes en lo que respecta a la
técnica y maravilla de la voluntad de las dos provincias hermanas”. “Diario
de Burgos” se refería al calado del túnel como “magna obra”, “memorable
acontecimiento” e “ingente obra clave de la terminación del ferrocarril
Santander-Mediterráneo, una de las más legítimas aspiraciones acariciadas por
Burgos y la capital de La Montaña desde hace más de medio siglo”.
Diario de Burgos 29/04/1959
Sitúense,
ahora, dentro de la montaña. Un ambiente asfixiante por el calor y el polvo,
con obreros empapados por las filtraciones y que buscan, en las profundidades,
encontrase con sus compañeros que escarban desde Yera, en Vega de Pas. Desde
hacía varias jornadas ya se intuía que el encuentro era inminente. En el lado cántabro
está el capataz Pedro González Millán, alias “el Torcido”, de 29 años y nacido
en Palomares del Campo presionando para avanzar. Son las ocho de la mañana y
están desescombrando los restos de la última barrenación de las seis y media de
la madrugada. La cuadrilla que se desloma en el avance ha entrado a las ocho de
la tarde del sábado. Ahora van a dar las ocho de la mañana del domingo y
finaliza su turno. Los que empezarán a deslomarse será la cuadrilla del capataz
Juan Lorenzo González Frías, cacereño de 37 años.
La
cuadrilla de Juan estaba formada por José Dios Vidal, Pedro Martín Cáceres,
Eloy Rocamonde, Julián Martínez Villalba, Victorio Fernández Montalvo, Arturo
Pereira Domínguez, Francisco Martín Olmos y Juan Álvaro Capellán “el Chispa”.
Serán estos los que a las 08:10 horas derriben la última barrera y rocíen a sus
compañeros que avanzaban desde el lado de Las Merindades. El agujerito es de
unos centímetros de ancho y de gran profundidad. Pueden oírse, pero apenas
verse. Desde el lado burgalés pasaron un alambre por el orificio para saber los
metros que faltaban: eran seis metros de roca. Unas horas después las
cuadrillas lograrán estrecharse las manos.
Hoja del Lunes
29/04/1959
Lo
sorprendente es, según detalla el periódico “Alerta”, que en la parte de Las
Merindades las obras llevaban suspendidas ocho días por las dificultades del
terreno. Pero antes de paralizarlas se hizo una perforación. La barrena
introducida desde la parte santanderina del túnel coincidió con el hueco
taladrado en la parte sur. La punta de esa barrena será bañada en plata y
enviada después al Ministerio de Obras Públicas como recuerdo de la gesta,
según anuncia la empresa.
“El
Diario Montañés” publicó el 26 de abril que la excavación de los 6.976 metros
de cordillera se había completado esa madrugada. De ellos, 3.496 metros en la provincia
de Burgos. Se escuchó hasta el volteo de campanas… y los dueños de algunos
comercios dispararon cohetes. Radio Nacional de España en Santander leyó la
noticia para toda la nación. Como el lunes solo se publicaba la “Hoja del
Lunes” el resto de periódicos esperó hasta el martes para difundir el logro. El
“Diario de Burgos” del martes 28 de abril de 1959 nos daba cifras para asumir
la grandiosidad de la obra: 10.000 metros cúbicos de revestimiento; 600.000
metros cúbicos de escombros; 575.000 kilos de explosivos; 70 toneladas de acero;
20.000.000 de kilovatios hora; 300 millones de pesetas; y unos 650 trabajadores.
Diario de Burgos
01/05/1959
El
presidente de la Cámara de Comercio burgalesa, Mariano Pérez López, hizo
pública su satisfacción por el remate de una obra “colosal y trascendente”
dada la “indiscutible realidad de que Santander es el gran puerto de
Castilla”. Incluso el general Díaz de Villegas, director general de Plazas
y Provincias Africanas, envió un telegrama al gobernador civil de Santander alegrándose
del enlace.
El
redactor de “El Diario Montañés”, Julio Poo San Román recogió de los obreros,
en Vega de Pas, que “creíamos que nos desmayábamos cuando la perforadora se
hundió hasta el mismo martillo. Comenzamos a dar gritos de alegría y, ya ve
usted, a pesar de la longitud del túnel, a los dos minutos ya se sabía en la
boca”. ¡Como para mantener un secreto! “La que se organizó no es para
dicho. A través del boquete abierto pudimos establecer comunicación con los de
la zona de Burgos”. Otro periodista se acercó a Yera, Alfonso Prieto, de
“Alerta” y entrevistó al capataz González Frías que aseguró que estaban
dispuestos a alargar su turno más allá de las doce horas hasta lograr el
objetivo, “pues habíamos hecho cuestión de honor con la otra brigada, la del
Torcido, el conseguirlo”. El barrenero Martín explicó cómo se dio cuenta de
que el túnel estaba calado: “Al no encontrar resistencia, metí la barrena
entera. Después, desde la otra parte vieron salir el agua de nuestro martillo y
nos llamaron entusiasmados”.
08/05/1959
El
domingo 27 de abril de 1959, el ingeniero del Estado de la Jefatura de
Ferrocarriles Joaquín Bellido y Alonso y el ingeniero de la empresa “Portolés y
Cía”, Manuel Sainz de la Mora, visitan el enlace del túnel desde el lado de
Valdeporres. Junto al encargado general en este lado, Pedro Escoda, se reúnen
con el encargado en Vega de Pas, Antonio García.
La
compañía “Portolés y Cía.” premió a todos los obreros con una fiesta el Primero
de Mayo y a la brigada de González Frías, además, con “una gratificación que
estará de acuerdo con los meses de trabajo en el túnel de cada uno de ellos”
y con tres días libres pagados, el 29 y 30 de abril y el 1 de mayo. Los
trabajadores que enlazaron ambas partes, extraoficialmente, celebraron su hazaña
mediante seis botellas de coñac regalo de la empresa. Lo más difícil estaba
hecho y ya solo faltaban las vías y el tren. Poco podían sospechar que nunca
llegaría y que habían hecho cumbre en una sima.
Diario de Burgos 07/05/1959
Lo
que acabamos de decir no importó el 8 de mayo de 1959 cuando llega una comitiva
de autoridades hasta la boca de Vega de Pas, y después hasta la boca sur, en
Valdeporres (Burgos). En ambos lados felicitan a trabajadores y responsables
del proyecto. En la caravana oficial hay de todo: gobernadores civiles y
militares, alcaldes, concejales, presidentes de diputaciones, diputados
provinciales, presidentes y responsables de cámaras de comercio, ingenieros
jefes de Obras Públicas y de Industria, jefes y subjefes de departamentos
ministeriales, delegados provinciales de Trabajo, delegados provinciales de
Sindicatos, mandos de la Renfe y jefes de las comandancias de la Guardia Civil.
Nada que envidiar a los cobradores de dietas que participan hoy de estos
saraos. Los vips fueron organizados en un pequeño tren, desde la entrada sur
del túnel, para recorrer dos kilómetros
y medio, y continuar después unos cien metros a pie hasta el punto en el que el
26 de abril coincidieron las brigadas enfrentadas.
El
lugar estaba retocado para que políticos y periodistas estuviesen cómodos y saliesen
guapos en las fotos. Los políticos de hoy no han inventado eso. Para ello,
durante la semana previa a la inauguración oficial se ensanchó la galería a
ambos lados del agujero. También taparon el boquete para que lo abriese el
político de la dictadura de turno. Como hoy. El honor le correspondió a Pascual
Lorenzo Ochando a las dos menos veinte de la tarde del 8 de mayo. Apretó el
botón que disparó la voladura y el túnel de La Engaña quedó, oficialmente,
perforado. Dejó un claro boquete de unos dos metros de diámetro.
Diario de Burgos 09/05/1959
Luego
se desplazaron a Villarcayo para el ágape en el restaurante “La rubia”. Pagaba
la constructora “Portolés y Compañía”. La empresa comentó que emplearía otros
dos años en rematar la obra. De hecho, en esa comida, el director general de
Ferrocarriles, Pascual Lorenzo Ochando, se comprometió a la terminación del
Santander-Mediterráneo. Es una promesa de presidente de gobierno: mentirosa y
traicionera. A los postres habló el director gerente de “Portolés y Cía”. Julio
Poo San Román, periodista, resumió sus palabras: “dedica un recuerdo
emocionado y piadoso a las dieciséis víctimas que han caído durante la
perforación en el cumplimiento del deber, y solicita del director general de
Ferrocarriles autorización para colocar una placa de mármol con sus nombres en
un lugar adecuado del túnel”. Añadió que “este ferrocarril se reanudó en
1941, bajo el mando de Franco y siendo ministro de Obras Públicas don Alfonso
Peña. Por tanto, al caudillo corresponde la satisfacción y el honor de haberse
iniciado y terminado, bajo su mandato, el mayor túnel de España, construcción
que se ha logrado gracias a esta paz y justicia social que hoy disfrutamos”.
No se le ocurre mencionar a los presos republicanos forzados a trabajar en la
obra durante los primeros años bajo “Ferrocarriles y Construcciones ABC”. Anuncia
que el túnel acabará “antes de un año”. Lo terminaron en abril de 1961,
cuando ya se sabía que no circularían trenes bajo la bóveda, aunque nadie daba
definitiva la decisión. Cosas de políticos que te mienten mediante varias
píldoras. Ventana de Overton dicen llamarlo.
José
de Aguinaga, coautor junto con su padre Ramón del proyecto del
Santander-Mediterráneo que se ejecutó en sus seis primeras secciones, está en
la comida como director adjunto de la Renfe. Es un gran defensor de esta obra y
de su finalización. El gobernador civil y jefe provincial del Movimiento de
Burgos, Servando Fernández-Victorio, que habló en su nombre y en el de su
homólogo de Santander, Jacobo Roldán Losada, insistió en su certidumbre en la
finalización de la obra. Y, “la obra”, se finalizó. Exactamente eso: pusieron
fin a la obra y no hubo tren.
Lorenzo
Ochando, que habla en último lugar en los postres, dijo que sí a la
finalización de las obras. Afirmó que ese ferrocarril es “de indiscutible
importancia” y que se acabaría, pero al ritmo que permitiesen los presupuestos.
Traducido del politiqués: tarde, mal y -ciertamente- nunca.
En
ese salón estaba, también, Julio Danvila, consejero de la Renfe y del Banco de
España, entre otras cosas. Comentó a “El Diario Montañés” que el
Santander-Mediterráneo “no solo es rentable, sino que, financieramente, es
ultrarrentable, no solo para el Estado, sino también para todas estas
provincias”. Sabemos, a su vez, que Danvila propuso que las diputaciones
adelantasen al Estado el coste restante de las obras y que estas se acometiesen
de inmediato para aprovechar el despliegue organizativo y de medios que ha
requerido el túnel. Acabada la galería, “máximo obstáculo que se oponía, lo
que resta es lo de menos. Por ello creo que las posibilidades de terminación no
solo son insospechadamente rápidas, sino que así se llevarían a cabo en unas
condiciones formidables si se aprovecha este momento crucial”.
No
fue así. No es que los políticos mintieron, sino que cambiaron de opinión. Como
los de hoy. No se invirtió más en el ferrocarril. El túnel de la divisoria se completó,
pero el gobierno franquista había renunciado poco después a completar el trazado,
a la terminación. Era 1959.
Bibliografía:
“Túnel
de La Engaña. La hazaña estéril”. Teresa Cobo.
Periódico
“Diario de Burgos”.
Periódico
“El adelantado de Segovia”.
Periódico
“Imperio”.
Periódico
“El diario de Ávila”.
